Корабельные механизмы и системы.

В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД6 мощностью 150 л.с. или 3Д6Н мощностью 235 л.с. (на части катеров установлены двигатели 6ЧСП или ЯМЗ-238), работающий через реверс-редуктор на четырёхлопастной гребной винт фиксированного шага. Реверс-редуктор снижает частоту вращения и позволяет изменять в процессе работы направление вращения гребного винта. Дизель ЗД6 имеет мощность 110 кВт (150 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Дизель ЗД6Н-235 имеет полную мощность 173 кВт (235 л. с.) при 1500 об/мин за счет применения газотурбинного наддува. От дизеля ЗД6 отличается наличием турбокомпрессора, конструктивными изменениями, связанными с его установкой на дизеле, и реверс-редуктором, рассчитанным на передачу большей мощности. Судовые дизели 3Д6 имеют рядное расположение шести цилиндров, два распредвала, четыре клапана на цилиндр, двухконтурное водяное охлаждение. Дизель может запускаться стартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей на дизель устанавливается генератор. На вал отбора мощности главного двигателя навешивается противопожарный насос ЦНШ-80 производительностью 20 м куб./час.

Дизели 3Д6 и 12-ти цилиндровые V-образные 3Д12 ведут свою родословную от танкового дизеля В-2 (БД-2), который, в свою очередь, изначально разрабатывался как авиационный. Его 6-ти цилиндровая версия В-3 («половинка» В-2) устанавливалась на лёгкие танки Т-50. В отличие от своего прародителя 3Д6 дефорсирован и его блок и картер выполнены из чугуна (на ранних сериях - из алюминиевого сплава). Также двигатели этой серии применяются на электростанциях, компрессорах.

Танковый дизель В-2 (фото с территории музея в Кубинке).	Судовой дизель 3Д12 (вид справа),  установленный на катере типа "Фламинго" пр. Р-1415. Заметен водоохлаждаемый выпускной коллектор.	Судовой дизель 3Д6 с реверс-редуктором (ДРА), установленный на катере типа "Костромич" пр. Т-63.

Двигатель ЯМЗ-238 (240 л.с.), установленный на катере типа "Ярославец" пр.Р376 (вид со стороны редуктора).	Судовой дизель 6чсп9,5/11 с реверс-редуктором.

Основные технические данные и характеристики дизелей.

Таблица 1

______

* У дизелей ЗД6ЛС1, ЗД6СЛ и ЗД6НЛ-235С1 — по часовой стрелке.

Осушительная система оборудована ручным насосом РН-3, система санитарной и питьевой воды – насосом РН-1. Сточно-фановая система на катерах ранних выпусков была выведена за борт. Система отопления – водяная от котла-плиты, установленного в камбузе. Трубы систем - латунные или медные Æ45х1,5, соединённые резиновыми патрубками.

4.3. Электрооборудование.

Электрооборудование катеров - двухпроводное, постоянного тока напряжением 24 В. В состав судовой электростанции (на фото) входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность дизеля (2Ч 8,5/11) — 9 кВт/12 л.с., напряжение — 230 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК-180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети. Электроустановочные изделия выполнены в герметичных корпусах из алюминиевого сплава или термореактивной пластмассы. Выключатели ("пакетники") размыкают оба провода. Кабели экранированы металлической оплёткой.

4.4. Якорно-швартовое оборудование.

На катерах проекта 376 предусматривался только один якорь. Соответственно катер имел якорное оборудование для работы только с одним якорем: только один якорный клюз (по правому борту), один стопор и шпиль под одну цепь (рис.17).

Рис.17	Рис.18

На катерах проекта 376у используется два якоря и якорное оборудование для работы с двумя якорями. Клюзы расположены на обоих бортах, два стопора, два клюза в палубе для стравливания цепи в ящик расположенный в форпике, две цепи и два якоря (см.рис.18-20).

Клюз, через который цепь пропускалась в цепной ящик в форпике (деталь поз. 29 на чертежах) мог выполняться, как сварной из листового металла, так и в виде изогнутой трубы, как правило с крышками (рис.21). В обоих случаях его крепление к палубе усиливалось косынками.

Рис.19	Рис.20

Якоря Матросова применялись двух типов: сварные и литые (см.рис.21). Стопоры для якорной цепи также применяются нескольких видов. Эксцентриковый стопор характерен для более старых катеров. Винтовой для современных (рис.22). Якорные шпили РШ-10 изготавливались нескольких модификаций, и имели возможность работать как с цепью, так и с тросом (см.рис.17-19, 23).

Рис.21. Сварной (слева) и литой (справа) якоря Матросова

 

Рис.22. Эксцентриковый (слева) и винтовой (справа) стопоры якорной цепи.		Рис.23.

Якорный клюз, судя по проектным чертежам катера, первоначально располагался несколько выше.

Леерные стойки применяются нескольких типов: стационарные, заваливающиеся и быстросъемные. Используются как тросовые (цепные) леера, так и леера выполненные из металлических труб (рис.23). В районе форштевня на верхней палубе установлен сварной клюз для буксирного троса (рис.24). Верхняя часть клюза имеет возможность откидываться на шарнире для его пропуска к буксирному кнехту. Буксирный кнехт устанавливается на сварном основании. На катерах ранних серий он выполнялся несколько более массивным, нежели на поздних. Справа от буксирного клюза на палубе имеется герметичная втулка для выхода проводк и, идущей к сигнальному фонарю, установленному на флагштоке.

Рис.24	Рис.25

Швартовые кнехты устанавливались в носовой, кормовой части катера и в районе мидельшпангоута. Перед кнехтами устанавливались киповые планки. Швартовые кнехты и киповые планки также устанавливаются на сварных основаниях. Киповые планки применяются нескольких видов: литые-фигурные или с прямыми «рогами».(рис.25)



Прочее оборудование.

Мачта катера всех модификаций имеет возможность заваливаться в сторону кормы. При этом она укладывается на буксирную дугу, расположенную на капе МО. По этой причине эта дуга и сохраняется на катерах (о чем писалось выше). Мачта заваливается с помощью ручной лебедки расположенной на стенке ходовой рубки. На ходовом мостике, расположенном на крыше рубки, кроме лебедки, устанавливается машинный телеграф, штурвал с датчиками положения руля, и компас. При этом компас полагающийся по штату для катеров ВМС на гражданских катерах, как правило, отсутствует. Спереди мостик имеет ветроотбойный козырек. В передней части козырька установлен ветроотбойник, который создает восходящий поток воздуха, экранирующий находящихся на мостике, от встречного воздушного потока. Этот способ защиты от ветра был подмечен еще на немецких кораблях периода Второй Мировой войны и успешно использован на «Ярославцах». На козырьке монтируются кронштейны для крепления бортовых отличительных огней, крепление штурвала, прожектора и элементов электрооборудования. На некоторых катерах козырьки демонтируются. В этом случае ходовые огни переносятся на леерное ограждение. К козырьку со стороны мостика крепится прожектор. Мостик по периметру имеет леерное ограждение из лееров выполненных из труб на два или три яблока. На некоторых катерах (в особенности принадлежащих ВМС) леерное ограждение заменяется фальшбортом. Предусмотрена установка брезентовых обвесов. В случае если козырек, прикрывающий мостик отсутствует – мостик продлевают на крышу ходовой рубки, устанавливая там дополнительные леерные стойки. Это довольно распространенная переделка катера.

Интерьер ходового мостика представлен на рис.26,27,28.

Рис.26.	Бортовой отличительный огонь и светоимпульсные отмашки (вверху).

Рис.29. Интерьер ходовой рубки.		Рис.30.

На крыше ходовой рубки располагается сирена (рис.30) и две вентиляционные стойки (дефлекторы).

Дефлекторы применяются нескольких видов: штампованные, криволинейной формы и трубчатой конструкции. Они так же различаются и по размерам. Дефлекторы также устанавливаются и на капе МО и в районе бака. При чем в районе бака штатно предусмотрена установка дефлектора только по левому борту, но на многих катерах применяется и установка дефлектора симметрично по правому борту.

  Трюмы и жилые помещения.

Жилая носовая каюта (Рис.31) имеет вход через люк в палубе рядом со шпилем. Рядом с трапом находится шкаф для верхней одежды. Каюта оборудована двумя рундуками и двумя откидными полками. Таким образом, количество спальных мест в ней – 4.

Рис.31. Жилая носовая каюта.		Рис.32. Камбуз.

В отличие от катеров типа Костромич, КЖ, а также катеров типа «Я» («старый Ярославец») перед МО расположены две каюты, разделённых водонепроницаемой переборкой (в которой часто самостоятельно врезается дверь). В Костромиче, КЖ и «старом Ярославце» такой переборки нет. Каюты там разделены фанерной перегородкой или вообще выполнена одна большая каюта «вагончиком».

Обивка судна выполнена из крашеной фанеры с раскладкой из реек. Палубные стрингеры обиты крашеными досками. Тепло-шумоизоляция выполнена из пробковых плит (на судах ранних выпусков) или обмазки из пробковой крошки.

По современным требованиям, жилые помещения не должны граничить с МО и топливными цитернами. Для их разделения выполняются каффердамы – небольшие отсеки, отделяющие МО от жилых помещений, а стенки топливных цистерн выполняют двойными. На судах 376 проекта кормовой трюм граничит непосредственно с МО и задней днищевой топливной цистерной. Средний трюм отделён от МО камбузом и провизионной кладовой, но передняя топливная цистерна расположена под полом камбуза и граничит с трюмом. Таким образом, по современным требованиям жилым помещением может служить только один носовой отсек, или два передних отсека при ликвидации передней цистерны, но при этом уменьшается запас топлива и автономность плавания. Это необходимо учитывать при переоборудованиях.

Из бытовых условий на катере имеется гальюн и раковина в небольшом помещении в надстройке. Из-за невысокой надстройки это помещение имеет низкий потолок. Также есть камбуз (Рис.32), расположенный в центре корпуса между МО и средним трюмом. В камбузе установлен водогрейный плита-котёл и мойка со сливом за борт. Душ отсутствует.

5. Экипаж.

Состав экипажа регламентируется статьёй 26 главы 5 «Кодекса внутреннего водного транспорта» и Приказом Минтранса РФ № 138 от 01.11.02. и зависит, в том числе от уровня автоматизации управления судном и механизмами и сменности работы экипажа.

Для управления катером, швартовки обычно достаточно двух человек – капитана-механика (рулевого) и швартового матроса. Кроме того, в зависимости от назначения судна, в экипаж включаются водолазы, повара, и т.п. Таким образом, в зависимости от количества рабочих смен, совмещения должностей, выполняемой задачи состав и количество членов экипажа может меняться. Например: на буксирно-грузовой версии катера – 4 человека в носовой каюте – 2 вахты по 2 человека; на катерах, перевозящих туристические группы – 3 человека (включая повара) в одну смену.

  Переоборудования катеров.

Отдельным словом заслуживает упоминание о переоборудовании катеров типа «Ярославец». Это вызвано стремлением улучшить эксплуатационные характеристики катера, а также приспособлением для других областей применения. Переоборудования выполняются как частным порядком, так и в заводских условиях. Некоторые предприятия оставшиеся в 90-х г.г. без заказов со стороны государства зарабатывают, подобным образом деньги перестраивая под заказ катера. В качестве примера можно привести проекты переоборудования «Ярославцев» в буксирное, служебно-разъездное или прогулочное судно, выполненные ЗАО «Тюменьсудокомплект», ССРЗ им. Бутякова С.Н. 

Из наиболее характерных переделок хотелось бы отметить следующие: замена двигателя, увеличение объёма надстройки, увеличение объёма корпуса (удлинение, расширение).

Наиболее часто подвергается изменениям ходовая рубка. В первую очередь улучшают обзор вперед, прорезая вместо круглого иллюминатора в передней стенке рубки, окно, аналогичное боковым. Врезают и лобовую стенку с обратным наклоном и окнами. Также очень распространённой (почти типовой) переделкой является увеличение площади рубки в сторону носа. Часто повышают высоту потолка задней части надстройки – ведь там нельзя стоять в полный рост. … Продолжение »