| Многоликий “Фламинго” Потребность в судах-универсалах существовала всегда. Уж очень заманчиво на одной конструктивной и технологической базе строить корабли самого разного назначения. Примеров тому много. Особенно привлекательно пойти по пути модификации одной базовой конструкции малотоннажного судна, когда постройка его поставлена на конвейер, а годовая производственная программа предприятия исчисляется десятками единиц. Вот тут-то и выходят на первый план главные качества судов, спроектированных с дальним прицелом на многофункциональное использование. Многие годы на речных просторах и в прибрежных районах эксплуатировались катера пр.376у, имевшие самое разное назначение: рейдовый, буксирный, водолазный, радиационной и химической разведки, сторожевой и др. Длительное время они успешно строились многими судостроительными и судоремонтными предприятиями и легко перебрасывались железнодорожным транспортом в различные регионы страны. Но со временем эти катера морально устарели, перестали отвечать предъявляемым к ним требованиям, и тогда им на смену пришли новые. К модификационно гибким проектам катеров можно отнести “фламинго”, запущенный в производство взамен “376у”, остойчивость которого не отвечала новым требованиям Регистра. Так как катер предыдущего проекта строился более чем в пяти модификациях для тридцати с лишним министерств и ведомств, то перед разработчиками стояла нелегкая задача. Основное условие, оговоренное в техническом задании, — обеспечение остойчивости по нормам для судов 2-го ограниченного района плавания и перевозки по железной дороге со снятой надстройкой и привальным брусом при негабаритности 3-й степени. Требования достаточно противоречивые и трудноисполнимые в комплексе, так как для повышения остойчивости следовало увеличить ширину и высоту борта, а при сохранении железнодорожной транспортабельности сделать это было довольно сложно. Поэтому внимание конструкторов направлялось на изыскание потенциальных возможностей, позволявших выбрать соответствующую форму корпуса. Проект “Фламинго” разрабатывался одновременно в двух модификациях: рабочий катер пр. Р-1415 (впоследствии пр.14151) для перевозки грузов и людей на внешних и внутренних рейдах портов и водолазный пр.РВ-1415 (впоследствии пр.14152), предназначенный для проведения работ на глубинах до 45 м на тех же акваториях портов. Им был присвоен класс “О” Речного Регистра. Их мореходные качества проверялись в море: при волнении пять баллов катера оставались на плаву и сохраняли остойчивость при затоплении любого из отсеков. Спроектированные на одной конструктивной и технологической основе, они имеют близкие технические характеристики: длина корпуса наибольшая (без привального бруса) — 21,2 м; ширина корпуса наибольшая (без привального бруса) — 3,93 м; высота борта (от основной плоскости) — 2,25 м; осадка в зависимости от модификации — 1,2— 1,4 м; водоизмещение — 42 — 54 т; скорость полного хода — 11 — 12 узлов. Автономность по запасам провизии и питьевой воды в обеих модификациях — 5 суток. Экипаж рабочего катера — три человека, водолазного — восемь человек (дополнительно включены пять водолазов). Различия в составе экипажей отразились и на компоновке жилых помещений. Так, на водолазном катере предусмотрены каюты на одного, трех и четырех человек, на рабочем — одна четырехместная каюта. Обе модификации имеют электрифицированный камбуз, душ и санузел, а водолазный катер оборудован еще и сушильным шкафом для одежды. Рабочий катер рассчитан на 27 пассажиров или 17т груза. Его трюмы обслуживаются съемной поворотной балкой грузоподъемностью 0,5 т. Стальные корпуса с протекторной защитой от коррозии в подводной части идентичны по конструкции и набраны по поперечной системе. Выгородки, фальшборт в носу и корме, ходовая рубка, надстройка выполнены из алюминиевого сплава. При транспортировке по железной дороге надстройка, рубка и фальшборт снимаются. Ходовая рубка, выдвинутая к носу, имеет одиннадцать иллюминаторов, три из них с электрообогревом. Тепловая изоляция выполнена из негорючих плит АТИМСС, декоративная обшивка жилых помещений — из слоистого пластика, изоляция помещений надстройки — из трудносгораемых плит с оклейкой стеклосеткой и последующей окраской. Два якоря (массой 75 кг каждый), один из которых запасной и крепится по-походному на палубе, поднимаются на водолазном катере электрической лебедкой, а на рабочем — ручным шпилем. Спасательное оборудование состоит из надувных плотов ПСН-1 ОМ в контейнерах. Они могут сбрасываться на оба борта. Для прохода под мостами сигнальная мачта катеров всех модификаций заваливается в корму. В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД12Л мощностью 300 л.с., работающий через реверс-редуктор на гребной винт фиксированного шага. Запасы топлива и масла обеспечивают дальность плавания 200 миль. В состав судовой электростанции входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность — 12 кВт, напряжение — 400 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК-180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети. Сточно-фановая система закрытого типа и зачистная система для сбора подсланевых вод, отработанного масла и отстоя топлива сделаны с учетом современных требований по охране водной среды. Запасы питьевой воды составляют около 1,7 м3. Предусмотрена подача горячей воды на камбуз и в душ. Отопление и камбузная плита — электрические. Радионавигационное оборудование состоит из ультракоротковолновых радиостанций типа “Катер” и “Плот”, а также навигационной РЛС “Лоция” или “Печора-1”. Пожарная защита представлена водяной противопожарной системой жидкостного тушения машинного отделения. На водолазном катере имеются все необходимые устройства и оборудование, обеспечивающие выполнение “Правил водолазной службы”. Проекты обеих модификаций разработаны с высокой степенью унификации материалов и комплектующего оборудования. Постройка уже первых серийных катеров показала высокую технологичность конструкций применительно к поточно-позиционному методу производства. Поэтому не случайно именно этот проект был выбран для разработки на его базе новых модификаций различного назначения. Катера типа “Фламинго” строятся большой серией в самых различных вариантах для гражданского флота и ВМФ. Но наибольшее количество модификаций разработано, естественно, для нужд ВМФ. Кроме базовых вариантов — рейдового рабочего и рейдового водолазного — здесь эксплуатируются патрульные противодиверсионные катера и катера-тральщики (код НАТО TANYA-class). He обошли своим вниманием катера типа “Фламинго” и пограничники. Одной из модификаций явился большой гидрографический катер пр.Г-1415 (дальнейшим развитием которого стал катер пр.14156). Первый спроектирован на базе рабочего варианта и предназначен для обслуживания нужд гидрографической службы ВМФ. Изменение функционального назначения судна повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции, главным образом, в его оснащении. Рулевая рубка стала длиннее и более просторной, так как в ней разместили штурманский стол и соответствующее гидрографическое оборудование, а на капе машинного отделения — шлюпку ЯЛШ-2, используемую для работы на глубинах менее осадки катера. Спасательные средства представлены одним плотом типа ПСН-10М в пластиковом контейнере. Изменилось также радиотехническое вооружение. При этом катер сохранил все лучшие характеристики, заложенные конструкторами в базовом проекте. В короткой статье невозможно осветить все модификации катеров типа “Фламинго”, да это и не нужно, ибо модификационные возможности катера еще далеко не исчерпаны. С.СОЛОДОВ, г.Владимир, В.ХОЛКИН, п. Пиндуши, Карелия ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ Длина наибольшая без привального бруса, м ....21,2 Ширина наибольшая без привального бруса, м ..... 3,93 Осадка, м .................................1,4 |
